Batterietest bei TÜV, DEKRA, ADAC oder vor Ort: der Vergleich

Ich messe selbst mit dem AVILOO FLASH Test und komme dafür zu Ihnen. Auf dieser Seite vergleiche ich mich also mit Anbietern, die etwas Ähnliches verkaufen. Damit das fair bleibt, steht hier nur, was die Anbieter selbst auf ihren Seiten schreiben oder was eine genannte Fachquelle berichtet. Wo etwas auf einer Anbieterseite nicht steht, schreibe ich „nicht genannt". Das heißt nicht, dass es fehlt, nur dass ich es nicht belegen kann.

Bei der Messung gibt es grob drei Wege. Der erste liest die Daten im Stand aus dem Batteriemanagement und rechnet sie gegen Vergleichsdaten, das dauert wenige Minuten. Der zweite belastet den Akku kurz, etwa bei einer kleinen Fahrt oder während eines Ladevorgangs. Der dritte fährt den Akku einmal komplett leer und zeichnet dabei alles auf. Der ist am genauesten, kostet aber Tage.

Beim Bericht reicht die Spanne von einer einzelnen Prozentzahl bis zu einem Zertifikat mit allen Zellspannungen und einem Vergleich mit baugleichen Autos.

Und bei der Garantie ist der Unterschied am größten. Dazu weiter unten mehr.

„Den" TÜV-Batterietest gibt es nicht. TÜV NORD, TÜV SÜD und TÜV Rheinland sind eigenständige Unternehmen, und jedes hat sein eigenes Angebot entwickelt.

TÜV NORD BatterieCheck

Hier in Niedersachsen am naheliegendsten. TÜV NORD liest die Daten laut eigener Seite über den Diagnoseanschluss aus, ohne etwas auszubauen. Das dauert wenige Minuten, das Ergebnis gibt es am selben Tag. Ausgewertet wird nach dem europäischen CARA-Standard, der vergleichbare Ergebnisse sicherstellen soll, und das Verfahren kennt rund 1.300 Fahrzeug- und Modellvarianten. Im Bericht stehen der SoH-Wert, eine Einordnung und eine Empfehlung für Kauf, Verkauf oder Weiterbetrieb. Preis: 89,90 Euro.

TÜV SÜD Batterie-Check

Seit September 2026 im Angebot, laut Fachpresse an mehr als 100 Service-Centern. Auch hier hängt ein Diagnosegerät am Anschluss, der Prüfbericht nennt vor allem die Restkapazität in Prozent. Den Preis von 69,90 Euro hat ein Sprecher gegenüber der Fachpresse genannt, auf der eigenen Seite steht er nicht.

TÜV Rheinland Battery Quick Check

Ein anderer Ansatz: Der Akku wird während eines Ladevorgangs über Wallbox und Diagnosegerät gezielt belastet. Das dauert insgesamt rund 90 Minuten, eine Fachkraft ist davon nur wenige Minuten am Auto. Die unverbindliche Preisempfehlung liegt bei 149 Euro.

Ehrlich gesagt: Beim Preis ist der TÜV SÜD günstiger als ich, der TÜV NORD fast gleich auf. Wenn eine Station auf Ihrem Weg liegt und Sie keine Garantie brauchen, ist das eine gute Wahl.

DEKRA geht einen eigenen Weg. Beim dynamischen Test wird das Auto an ein Prüfgerät angeschlossen und kurz beschleunigt, dabei werden Ströme und Spannungen unter Last gemessen. Ausgewertet wird mit einem eigenen, patentierten Verfahren. Das Ganze dauert laut DEKRA 15 bis 20 Minuten.

Dafür gibt es Bedingungen: Der Akku muss etwa zu 40 bis 80 Prozent geladen sein, die Batterietemperatur zwischen 10 und 30 Grad liegen, und es braucht rund 100 Meter freie Strecke. Wer im Winter mit fast leerem Akku kommt, muss also gegebenenfalls warten.

Daneben bietet DEKRA einen statischen Bericht an, bei dem das Auto stehen bleibt. Im Bericht stehen laut DEKRA der SoH-Wert, die Nennkapazität, Zellspannung und Zellstrom sowie Fahrzeug-Identnummer und Kilometerstand.

Einen Preis nennt DEKRA auf den Seiten nicht, Fachartikel sprechen von rund 100 Euro. Angeboten wird der Test an ausgewählten Prüfstellen, einen mobilen Service erwähnt DEKRA nicht.

Der ADAC und die GTÜ arbeiten mit derselben Technik wie ich, mit Prüfgeräten von Aviloo aus Österreich. Es kommt aber darauf an, welcher Test angeboten wird.

Der Schnelltest (FLASH)

Der ADAC-Regionalclub Hessen-Thüringen bietet in Frankfurt den AVILOO FLASH Test für 79 Euro an, mit digitalem Zertifikat, Dauer etwa 20 Minuten, nur mit Termin. Das ist derselbe Test, den ich mache, und günstiger als bei mir. Der Unterschied: Sie fahren nach Frankfurt, ich komme zu Ihnen nach Hause.

Der ausführliche Test (PREMIUM)

Bei der GTÜ und bei anderen ADAC-Regionalclubs läuft dagegen oft der ausführliche Test. Eine Box kommt ins Auto, Sie fahren den Akku von voll bis auf 10 Prozent leer, ohne zwischendurch zu laden. Laut GTÜ dauert das bis zu fünf Werktage, das Zertifikat kommt ein bis zwei Tage später. Der Test ist genauer, aber Sie sind Tage damit beschäftigt.

Das ist kein Nachteil des Verfahrens, es ist für andere Zwecke gedacht. Für ein Gerichtsverfahren oder ein Gutachten ist der ausführliche Test oft die richtige Wahl. Für eine Kaufentscheidung am Samstagnachmittag eher nicht.

Anfang Oktober 2026 habe ich einen Tesla Model 3 mit 55-kWh-Akku gemessen, Kilometerstand 127.681. Den Kunden lasse ich hier natürlich weg, die Zahlen sind aber echt.

Ergebnis: ein Gesundheitszustand von 90,7 Prozent. Von ursprünglich 52,5 Kilowattstunden nutzbarer Kapazität sind noch 47,6 übrig, die WLTP-Reichweite liegt bei 390 statt 430 Kilometern. Für fast 128.000 Kilometer ist das ein guter Wert.

Spannend fand ich zwei Details. Erstens: Das Batteriemanagement des Autos selbst meldete 93 Prozent. Die unabhängige Auswertung kam auf 90,7. Das ist genau der Grund, warum man sich nicht auf den Wert verlassen sollte, den das Auto über sich selbst sagt.

Zweitens: Die Spannung der Zellen lag zwischen 3,288 und 3,292 Volt, also nur 4 Millivolt Unterschied. So gleichmäßig sieht ein gesunder Akku aus. Ein einzelnes schwaches Modul hätte man in diesem Diagramm sofort gesehen.

Und das Auto hat die Batterie-Garantie bekommen: Grenzwert 81,6 Prozent, Laufzeit ein Jahr oder 20.000 Kilometer.

90 Prozent beim einen und 92 Prozent beim anderen klingen nach einem klaren Unterschied. Oft ist es keiner. Jedes Verfahren rechnet anders: Das eine liest den Wert, den das Auto über sich selbst meldet, das andere belastet den Akku kurz, das dritte vergleicht mit einer Datenbank baugleicher Autos.

Wie groß der Unterschied sein kann, zeigt das Beispiel oben. Das Batteriemanagement des Tesla meldete 93 Prozent, die Auswertung kam auf 90,7. Beides ist kein Messfehler, es sind zwei verschiedene Arten, denselben Akku zu beschreiben. Alle Werte dieser Messung stehen auf der Seite Tesla Model 3: Akku prüfen.

Daraus folgen zwei Regeln. Vergleichen Sie Werte nur, wenn sie mit demselben Verfahren entstanden sind. Und wenn ein Verkäufer Ihnen ein Zertifikat zeigt, fragen Sie, mit welchem Verfahren gemessen wurde, und achten Sie auf Datum, Kilometerstand und Fahrzeug-Identnummer.

Wer seinen Akku über die Jahre beobachten will, bleibt am besten beim selben Verfahren. Dann zeigt die Reihe der Messungen, wie schnell er wirklich altert.

Seit dem Sommer 2026 gibt Aviloo auf Autos, die mit dem FLASH Test gemessen wurden, eine eigene Garantie: Fällt der Akku binnen zwölf Monaten oder 20.000 Kilometern unter den Grenzwert im Zertifikat, zahlt Aviloo derzeit 3.000 Euro. Extra kosten tut das nichts.

Auf den Angebotsseiten von TÜV NORD, TÜV SÜD, TÜV Rheinland, DEKRA und GTÜ wird keine vergleichbare Garantie erwähnt. Beim ADAC in Frankfurt, der ebenfalls den FLASH Test macht, steht sie auf der Seite auch nicht. Laut den Bedingungen von Aviloo ist sie aber an den FLASH Test eines Partners gekoppelt, fragen Sie dort also nach.

Die Garantie gibt es nur für reine Elektroautos im eigenen Eigentum. Plug-in-Hybride, Leasingautos und Autos, bei denen die Bank Eigentümerin ist, sind ausgenommen. Die Einzelheiten stehen auf der Seite E-Auto-Akku prüfen.

Beim Gebrauchtkauf ist das der eigentliche Wert: Wer ein Auto mit Garantie kauft, hat für das erste Jahr eine Absicherung, und beim Weiterverkauf geht sie auf den Käufer über.

In allen Preisvergleichen geht ein Punkt unter. Wer ein gebrauchtes Elektroauto kaufen will, hat es noch nicht. Es gehört dem Verkäufer, und zur Prüfstelle fährt es nur, wenn der mitmacht.

Bei einem Händler geht das manchmal, bei Privatverkäufern selten. Kaum jemand fährt mit einem Fremden eine halbe Stunde zum TÜV und wartet dort, bis das Ergebnis da ist. Die Alternative wäre, erst zu kaufen und dann zu messen. Dann kommt das Ergebnis aber zu spät, um noch über den Preis zu reden.

Rechnen wir einmal mit einer Prüfstelle, die 15 Kilometer entfernt liegt. Hin und zurück sind das 30 Kilometer, dazu kommt die Zeit für Fahrt, Wartezeit und Rückweg, gut und gern anderthalb Stunden. Und das an einem Werktag während der Öffnungszeiten, an dem der Verkäufer Zeit hat.

Beim mobilen Test komme ich dorthin, wo das Auto steht, auch abends und am Wochenende. Die Messung dauert drei Minuten, der Verkäufer muss nur die Zündung einschalten. Und Sie haben das Ergebnis, während Sie noch vor dem Auto stehen und verhandeln können.

Bei Ihrem eigenen Auto sieht das anders aus. Wenn Sie es verkaufen wollen oder einfach wissen möchten, wie es um den Akku steht, ist die Fahrt zur Prüfstelle kein Problem. Dann zählen eher Preis und Garantie.

Die Prüforganisationen haben echte Vorteile, die ich nicht kleinreden will. Sie sind günstiger: Der TÜV SÜD liegt bei 69,90 Euro, der ADAC in Frankfurt bei 79 Euro, der TÜV NORD bei 89,90 Euro. Sie sind flächendeckend, eine Station ist meist nicht weit. Und ihre Namen kennt jeder Käufer.

Wer ohnehin zur Hauptuntersuchung muss und eine Station nutzt, die den Batterietest anbietet, kann beides verbinden. Das spart einen Weg.

Mein Angebot ist für eine andere Situation gedacht: wenn das Auto beim Verkäufer steht, wenn Sie keine Zeit für einen Termin an der Station haben, wenn Sie die Garantie wollen oder wenn Sie das Ergebnis mit jemandem besprechen möchten, der Ihnen sagt, was es bedeutet.

Immer öfter fragen Käufer nach dem Batteriepass. Den gibt es tatsächlich: Die EU-Batterieverordnung (EU) 2023/1542 schreibt ab dem 18. Februar 2027 einen digitalen Batteriepass für Antriebsbatterien von Elektroautos vor. Darin sollen unter anderem Angaben zu Herkunft, Zusammensetzung und Gesundheitszustand stehen, abrufbar über einen QR-Code.

Der Haken: Die Pflicht gilt für Batterien, die ab diesem Datum neu in Verkehr gebracht werden. Für die Autos, die heute auf dem Gebrauchtmarkt stehen, gibt es keinen Batteriepass, und es wird auch keinen nachträglich geben.

Für die nächsten Jahre bleibt ein unabhängiger Batterietest deshalb der einzige Weg, den Akkuzustand eines Gebrauchten zu belegen. Egal bei welchem Anbieter Sie ihn machen lassen.

Jeder dieser Tests sagt etwas über den Akku. Über den Rest des Autos sagt er nichts: nichts über Unfallschäden, Rost, Reifen oder Bremsen, die bei Elektroautos wegen der Rekuperation oft wenig benutzt werden und deshalb festrosten.

Wer ein gebrauchtes Elektroauto kauft, sollte deshalb beides im Blick haben. Den Akku-Test können Sie trotzdem allein buchen, den Rest prüfen viele Käufer mit einer Checkliste selbst. Wer den Wert des ganzen Autos schriftlich braucht, bekommt ein Wertgutachten für Elektro- und Hybridautos. Worauf Sie beim Kauf sonst achten sollten, steht im Ratgeber E-Auto gebraucht kaufen.