Tesla Model 3: Akku prüfen lassen

Tesla hat im Model 3 über die Jahre zwei Arten von Akkus verbaut. Die Modelle mit Hinterradantrieb, früher „Standard Range Plus“ genannt, haben seit 2021 in aller Regel einen Akku mit Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP). Die Varianten mit Allradantrieb, also „Maximale Reichweite“ (Long Range) und Performance, fahren mit nickelhaltigen Zellen (NCA oder NCM). Ältere Fahrzeuge mit Hinterradantrieb aus den Jahren 2019 und 2020 haben ebenfalls nickelhaltige Zellen.

Warum das wichtig ist: Die beiden Zellarten verhalten sich im Alltag unterschiedlich. LFP verträgt das Vollladen gut und gilt als sehr zyklenfest, verliert dafür im Winter mehr Reichweite. Nickelhaltige Zellen speichern mehr Energie auf gleichem Raum, mögen aber dauerhaft hohe Ladestände weniger.

So finden Sie es selbst heraus

Am einfachsten im Auto. Öffnen Sie bei eingestecktem oder geparktem Fahrzeug die Ladeeinstellungen und schauen Sie auf den Schieberegler für das Ladelimit. Stehen dort die Marken 50 % und 100 %, hat das Auto einen LFP-Akku. Stehen dort „Täglich“ und „Reise“, ist es ein nickelhaltiger Akku.

Einen zweiten Hinweis gibt die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN). Die ersten drei Zeichen nennen das Werk: LRW steht für Shanghai, 5YJ für Fremont in Kalifornien. Das zehnte Zeichen ist das Modelljahr, M für 2021, N für 2022, P für 2023. Ein Model 3 mit LRW, Hinterradantrieb und Modelljahr ab 2021 hat mit großer Wahrscheinlichkeit LFP.

Sicher wissen Sie es nach der Messung: Im Batteriezertifikat stehen Zellchemie und Zellhersteller.

Besser, als viele befürchten. Tesla selbst hat für Model S und Model X ausgewertet, dass die Akkus nach rund 320.000 Kilometern im Schnitt etwa 12 Prozent ihrer Kapazität verloren haben (Bericht für 2022, wiedergegeben von ecomento.de im April 2023). Model 3 und Model Y waren darin nicht enthalten, und Tesla weist selbst darauf hin, dass andere Zellchemien abweichen können.

Für das Model 3 gibt es keine vergleichbar große Auswertung des Herstellers. Was es gibt, sind einzelne Messungen, und eine davon habe ich selbst gemacht: ein Model 3 von 2021 mit LFP-Akku und 127.681 Kilometern auf dem Tacho, gemessen am 7. Oktober 2026. Ergebnis: 90,7 Prozent. Die Einzelheiten stehen weiter unten.

Ein einzelnes Auto ist keine Statistik. Es zeigt aber, in welcher Größenordnung man sich bewegt: Nach gut fünf Jahren und fast 130.000 Kilometern ist ein Verlust von unter zehn Prozent kein Ausreißer nach oben oder unten, sondern ein normaler Wert.

Wie schnell ein Akku altert, hängt weniger vom Modell ab als vom Leben, das er geführt hat. Häufiges Schnellladen, lange Standzeiten mit sehr vollem oder sehr leerem Akku und viel Hitze beschleunigen die Alterung. Deshalb kann ein Model 3 mit 60.000 Kilometern schlechter dastehen als eines mit 150.000. Allgemeine Zahlen zur Lebensdauer von E-Auto-Akkus habe ich auf der Seite Akku-Kosten und Lebensdauer gesammelt.

Der wichtigste Wert ist der Gesundheitszustand von 90,7 Prozent. Der Akku kann also noch gut neun Zehntel der Energie speichern, die er neu hatte. Das Zertifikat bewertet das als „guten Zustand, keine Auffälligkeiten“.

Interessant ist der Vergleich mit dem Auto selbst. Der Wert, den das Fahrzeug meldete, lag bei 93 Prozent. Das ist kein Fehler, sondern ein Grund, warum es eine unabhängige Messung gibt. Das Batteriemanagement im Auto schätzt, und bei LFP-Akkus ist diese Schätzung besonders schwierig, weil die Spannung der Zellen über einen weiten Bereich fast gleich bleibt.

Die drei Reichweiten zeigen, wie weit Norm und Alltag auseinanderliegen. 390 Kilometer nach WLTP klingen gut. Typisch im Alltag sind es 296, und bei der Fahrweise des bisherigen Besitzers 259. Wer ein gebrauchtes Model 3 kauft, sollte mit den beiden unteren Werten planen, im Winter eher mit weniger.

Die Spannung der Zellen lag zwischen 3,288 und 3,292 Volt. Der Unterschied beträgt vier Millivolt, und das ist sehr gleichmäßig. Eine einzelne schwache Zelle würde hier auffallen, weil sie aus der Reihe tanzt.

Die Garantie im Zertifikat

Weil das Auto ein reines Elektroauto im Eigentum des Kunden war, hat AVILOO eine Garantie ausgestellt. Fällt der Gesundheitszustand innerhalb von zwölf Monaten oder 20.000 Kilometern unter 81,6 Prozent, zahlt AVILOO den im Zertifikat genannten Festbetrag von 3.000 Euro. Garantiegeber ist AVILOO, nicht ich. Die Bedingungen stehen ausführlich auf der Seite E-Auto-Akku prüfen.

Hier unterscheidet sich das Model 3 mit LFP von fast allen anderen Elektroautos. Tesla empfiehlt im Handbuch, das Ladelimit bei LFP-Akkus auf 100 Prozent zu lassen und das Auto mindestens einmal pro Woche voll zu laden (zitiert unter anderem von teslamag.de und insideevs.de).

Der Grund ist weniger die Chemie als die Messtechnik. Weil die Spannung einer LFP-Zelle über weite Strecken fast flach verläuft, weiß das Batteriemanagement nur dann genau, wie voll der Akku ist, wenn er regelmäßig ganz oben ankommt. Ohne das wird die Restreichweite ungenau, und das Auto zeigt mehr oder weniger an, als tatsächlich drin ist.

Bei den nickelhaltigen Akkus der Long-Range- und Performance-Varianten gilt das Gegenteil. Dort empfiehlt Tesla, im Alltag unter 100 Prozent zu bleiben und nur vor langen Fahrten voll zu laden.

Ein Punkt für Besitzer mit AVILOO-Garantie

Die Garantie aus dem Batteriezertifikat schließt Fälle aus, in denen der Akku länger als 30 Tage am Stück über 95 Prozent oder unter 5 Prozent stand. Wer sein Model 3 nach Teslas Empfehlung voll lädt und es täglich fährt, kommt damit nicht in Konflikt, weil der Ladestand beim Fahren sinkt. Anders sieht es aus, wenn das Auto über Wochen voll geladen in der Garage steht, zum Beispiel im Urlaub. Dann lieber das Ladelimit vorher herunterstellen.

Winter und LFP

LFP-Zellen geben bei Kälte spürbar weniger Leistung ab und laden langsamer. Das ist normal und kein Zeichen für einen schlechten Akku. Wer im Winter schnell laden will, sollte die Fahrt zum Lader im Navi eingeben, dann wärmt das Auto den Akku vorher an. Für eine Messung ist die Kälte übrigens kein Problem, solange es wärmer als minus zehn Grad ist.

Tesla gibt auf Akku und Antriebseinheit eine eigene Garantie. Für das Model 3 in Europa gelten nach den Garantiebedingungen, wie sie mehrere Fachseiten übereinstimmend wiedergeben:

Hinterradantrieb (Standard Range Plus): acht Jahre oder 160.000 Kilometer, je nachdem, was zuerst eintritt. Maximale Reichweite und Performance: acht Jahre oder 192.000 Kilometer. In beiden Fällen sichert Tesla zu, dass der Akku in dieser Zeit mindestens 70 Prozent seiner Kapazität behält. Verbindlich sind die Bedingungen im Garantieheft Ihres Fahrzeugs (Stand der Angaben 10/2026).

Die Garantie hängt am Fahrzeug und geht beim Verkauf auf den neuen Besitzer über. Für einen Käufer heißt das: Rechnen Sie nach, wie viel davon noch übrig ist. Beim Model 3 aus meiner Messung mit Erstzulassung 2021 und 127.681 Kilometern bleiben bis zur Grenze von 160.000 Kilometern noch gut 32.000 Kilometer.

Warum 70 Prozent selten helfen

Die 70-Prozent-Grenze ist großzügig gesetzt. Ein Akku, der nach fünf Jahren bei 90 Prozent steht, wird sie innerhalb der Garantiezeit kaum erreichen. Die Herstellergarantie schützt vor einem echten Defekt, nicht vor normaler Alterung.

Hier liegt der Unterschied zur AVILOO-Garantie aus dem Batteriezertifikat. Sie setzt den Grenzwert für jedes Auto einzeln fest, im Beispiel bei 81,6 Prozent, also deutlich näher am gemessenen Wert. Sie läuft dafür nur zwölf Monate. Beides zusammen ergibt ein ziemlich vollständiges Bild für das erste Jahr nach dem Kauf.

Eine offizielle Preisliste veröffentlicht Tesla nicht. Ratgeberseiten nennen für einen kompletten Tausch außerhalb der Garantie Beträge zwischen rund 9.000 und 16.000 Euro, je nach Variante, Akkugröße und ob ein neuer oder ein aufbereiteter Akku eingebaut wird. Einzelne Berichte aus Foren liegen auch darüber (Stand 10/2026).

Oft ist ein Komplettaustausch gar nicht nötig. Fällt ein einzelnes Bauteil aus, etwa ein Schütz, ein Sensor oder die Steuerplatine des Batteriemanagements, kostet die Reparatur bei spezialisierten Betrieben laut denselben Quellen eher zwischen 800 und 7.000 Euro. Für normale Alterung tauscht ohnehin niemand einen Akku, der noch 85 oder 90 Prozent hat.

Für einen Käufer zählt deshalb weniger der Preis eines neuen Akkus als die Frage, ob der vorhandene gesund ist. Genau das klärt die Messung, und zwar bevor Sie unterschreiben.

Der Akku ist das teuerste Bauteil, aber beim Model 3 nicht die häufigste Schwachstelle. Bei der Hauptuntersuchung fällt das Modell seit Jahren auf. Im TÜV-Report 2026 hatten 13,1 Prozent der zwei bis drei Jahre alten Model 3 erhebliche Mängel, das war der drittletzte Platz von 110 Modellen (TÜV-Verband, November 2025). Das Model Y lag noch dahinter.

Genannt werden vor allem zwei Bereiche. Die Achsaufhängung, insbesondere die Querlenker vorne, die unter dem hohen Gewicht leiden. Achten Sie bei der Probefahrt auf Knarzen oder Klopfen beim Lenken und über Bodenwellen. Die Bremsen, aber nicht wegen Verschleiß, sondern weil sie zu wenig benutzt werden. Wer fast nur mit dem Fahrpedal bremst, lässt die Scheiben rosten, besonders hinten. Ein Blick durch die Felgen zeigt das oft schon.

Konto, App und Software

Ein Model 3 hängt am Tesla-Konto seines Besitzers. Lassen Sie sich bei der Übergabe zeigen, dass das Auto aus dem Konto des Verkäufers entfernt ist, und fügen Sie es Ihrem eigenen hinzu. Sonst kann der Vorbesitzer das Auto unter Umständen weiter orten oder öffnen.

Fragen Sie außerdem, welche Zusatzpakete freigeschaltet sind, zum Beispiel mehr Beschleunigung oder erweiterte Fahrassistenz. Prüfen Sie im Menü, ob sie wirklich aktiv sind, wenn sie den Preis beeinflussen. Was sonst bei jedem gebrauchten Elektroauto wichtig ist, steht in meiner Checkliste E-Auto gebraucht kaufen.

Wer sein Model 3 verkaufen will, hat ein Problem, das jeder Verkäufer eines Elektroautos kennt. Der Käufer fragt nach dem Akku, und Sie können nur sagen, dass er gut ist. Beweisen können Sie es nicht. Also rechnet der Käufer vorsichtshalber einen Abschlag ein.

Ein aktuelles Batteriezertifikat dreht das um. Sie legen ein Dokument mit Messdatum, Gesundheitszustand und Reichweiten vor, ausgestellt von einem Prüfer, der mit dem Verkauf nichts zu tun hat. Das Zertifikat lässt sich in die Anzeige stellen und beim Besichtigungstermin ausdrucken.

Dazu kommt die Garantie. Sie hängt am Fahrzeug und geht beim Verkauf auf den neuen Eigentümer über, die Laufzeit bleibt. Ein Käufer bekommt also für den Rest der zwölf Monate eine Absicherung mit, die er sonst nirgends erhält. Gerade bei einem älteren Model 3, dessen Herstellergarantie bald ausläuft, ist das ein Grund, sich für Ihr Auto zu entscheiden und nicht für das daneben.

Mein Rat zum Zeitpunkt: kurz bevor die Anzeige online geht. Ein Zertifikat von heute ist mehr wert als eines vom letzten Jahr, und die Garantiezeit läuft ab der Messung. Ob sich das Zertifikat rechnet, beantworte ich ehrlich: Bei einem Auto im fünfstelligen Wert reicht schon ein kleiner Verhandlungsvorteil, um die 129 Euro wieder hereinzuholen. Garantiert ist das nicht, denn den Preis macht am Ende der Markt.

Der Flash-Test misst im Stand. Er ermittelt den Gesundheitszustand des Akkus, also wie viel Energie er noch speichern kann, und schaut dabei auf die einzelnen Zellen. Die Abweichung zum aufwendigeren Premium-Test mit Fahrt liegt nach Angaben von AVILOO bei höchstens drei Prozent.

Was er nicht kann: Fehler finden, die nur beim Fahren oder Laden auftreten, zum Beispiel ein Ladeanschluss, der nur bei hoher Leistung aussteigt. Er prüft weder das Gehäuse des Akkus von unten noch die Sicherheit des Hochvoltsystems, und er sagt nicht voraus, wie lange der Akku noch hält.

Für die Kaufentscheidung ist das trotzdem der wichtigste Wert, weil er sich anders nicht seriös ermitteln lässt. Den Rest deckt eine gründliche Besichtigung ab: Probefahrt mit einem Halt am Schnelllader, Blick unter das Auto, Unterlagen zu früheren Schäden. Das schaffen Sie mit einer Checkliste auch selbst, den Akku-Test buchen Sie einzeln.