BMW i3: Akku prüfen lassen

Wer heute nach „BMW i3“ sucht, landet auch bei einer neuen Limousine, für die BMW den Namen wieder aufgegriffen hat. Mit dem kleinen, hohen Stadtauto hat sie technisch nichts zu tun. Alles auf dieser Seite bezieht sich auf das ursprüngliche Modell.

Dieser i3 kam in drei Akku-Generationen auf den Markt. Erkennbar sind sie an der Zahl, die BMW für die Zellen angibt: 60 Ah, 94 Ah und 120 Ah. Je höher die Zahl, desto mehr Energie passt in den Akku. Die Zellen kommen in allen drei Fällen von Samsung SDI, es sind flache, rechteckige Zellen mit nickelhaltiger Chemie. 96 davon sitzen in acht Modulen unter dem Wagenboden.

Dazu kommt bei vielen Autos der Range Extender, kurz REx. Das ist ein kleiner Benzinmotor, der bei leerem Akku Strom erzeugt und so die Reichweite verlängert. Er treibt die Räder nicht an. Für den Akku-Test spielt er keine Rolle, für die Garantie aus dem Zertifikat schon. Dazu weiter unten mehr.

So finden Sie heraus, welcher Akku verbaut ist

Ein erster Hinweis ist das Baujahr: Bis Mitte 2016 hat BMW den 60-Ah-Akku verbaut, bis Ende 2018 den mit 94 Ah, danach den mit 120 Ah. Die Übergänge waren aber fließend, und es gibt Autos, bei denen der Akku später getauscht oder vergrößert wurde. Verlassen Sie sich deshalb nicht allein auf das Datum in der Anzeige.

Sicherer ist die Ausstattungsliste zur Fahrgestellnummer, die jeder BMW-Partner ausdrucken kann. Ganz sicher wissen Sie es nach der Messung: Im Batteriezertifikat stehen Akkugröße und Zellhersteller.

Für den i3 gibt es eine der wenigen öffentlich dokumentierten Langzeitmessungen an einem einzelnen Elektroauto. AUTO BILD fährt seit 2014 einen i3 mit 60-Ah-Akku im Dauertest und hat ihn mehrfach in einer BMW-Werkstatt messen lassen.

Nach fünf Jahren und 100.000 Kilometern lag der Akku bei 82 Prozent, gemessen im Februar 2019. Nach neun Jahren und gut 143.000 Kilometern waren es noch 74 Prozent (AUTO BILD, Juni 2023). Mit vollem Akku zeigte der Bordcomputer da noch rund 99 Kilometer an, neu waren es etwa 160.

Das ist ein deutlicher Verlust, und er passt zu dem, was man von der ersten Generation hört. Er sagt aber wenig über die späteren Akkus. Die 94- und 120-Ah-Zellen sind neuer, und ein Auto, das vorwiegend zu Hause langsam geladen wurde, kann ganz anders dastehen als eines, das jahrelang am Schnelllader hing.

BMW selbst erklärte Anfang 2020, bis dahin habe noch keine Hochvoltbatterie eines i3 wegen vorzeitiger Alterung getauscht werden müssen (wiedergegeben von electrive.net). Das heißt nicht, dass alle Akkus gut sind. Es heißt nur, dass kaum einer unter die Garantiegrenze von 70 Prozent gefallen ist.

Für Sie als Käufer oder Besitzer zählt deshalb nur der Wert Ihres Autos. Zwei i3 mit gleichem Baujahr und gleichem Kilometerstand können zehn Prozentpunkte auseinanderliegen, und das sind beim 60-Ah-Akku schnell 15 Kilometer Reichweite.

BMW gibt auf den Akku eine eigene Zusage, das sogenannte Batteriezertifikat. Es gilt acht Jahre. Fällt die nutzbare Kapazität in dieser Zeit unter 70 Prozent des Neuwerts, gemessen in einer BMW-Werkstatt, beseitigt BMW den Mangel kostenlos.

Bei der Laufleistung kommt es auf das Auto an. Ursprünglich galt eine Grenze von 100.000 Kilometern. Anfang 2020 hat BMW sie für neue i3 in Europa auf 160.000 Kilometer angehoben (electrive.net, 03.01.2020). Ob die höhere Grenze auch für Ihr Auto gilt, steht in den Unterlagen oder lässt sich beim BMW-Partner über die Fahrgestellnummer klären.

Was das für einen Gebrauchten heißt

Die acht Jahre zählen ab der Erstzulassung. Ein i3, der vor Herbst 2018 zugelassen wurde, hat damit heute keine Akku-Garantie von BMW mehr. Das betrifft alle Autos mit 60-Ah-Akku und die meisten mit 94 Ah. Wer so ein Auto kauft, trägt das Risiko für den Akku allein.

Genau hier hilft eine unabhängige Messung. Sie ersetzt keine Garantie, aber sie zeigt vor dem Kauf, ob der Akku noch gut ist oder ob Sie über den Preis reden sollten.

Die Garantie aus dem AVILOO-Zertifikat

Bei der Messung mit AVILOO kann eine eigene Garantie dazukommen: Fällt der Akku binnen zwölf Monaten oder 20.000 Kilometern unter einen für das Auto berechneten Grenzwert, zahlt AVILOO einen Festbetrag, derzeit 3.000 Euro. Voraussetzung ist ein reines Elektroauto im Eigentum des Kunden, und AVILOO prüft vorher, ob das Fahrzeug infrage kommt.

Beim i3 mit Range Extender sollten Sie deshalb nicht mit der Garantie rechnen, weil er einen Benzinmotor an Bord hat. Gemessen wird er trotzdem ganz normal. Die Bedingungen im Einzelnen stehen auf der Seite E-Auto-Akku prüfen.

Es gibt drei Wege, und sie liefern unterschiedliche Zahlen.

Apps mit Diagnosestecker lesen aus, was das Auto über seinen Akku gespeichert hat. Das ist günstig und für Besitzer interessant, die den Verlauf beobachten wollen. Es bleibt aber der Wert, den das Auto über sich selbst meldet, und als Nachweis beim Verkauf taugt ein Bildschirmfoto wenig.

Die BMW-Werkstatt kann die Kapazität mit eigener Diagnose ermitteln. Im AUTO-BILD-Dauertest wurde der Akku dafür leer und wieder voll geladen, das Auto blieb über Nacht dort. Diese Messung brauchen Sie, wenn Sie einen Garantiefall bei BMW geltend machen wollen.

Der AVILOO FLASH Test misst im Stand in wenigen Minuten und vergleicht das Ergebnis mit einer Datenbank baugleicher Autos. AVILOO führt den i3 mit 60, 94 und 120 Ah in der Liste der unterstützten Fahrzeuge, jeweils auch mit Range Extender, dazu den i3s mit 94 und 120 Ah (aviloo.com, Stand 10/2026). Das Auto muss dafür nicht bewegt werden, und der Ladestand ist egal.

Werte nicht durcheinanderbringen

Ein Prozentwert aus einer App, einer aus der Werkstatt und einer aus dem Zertifikat lassen sich nicht direkt vergleichen. Jedes Verfahren rechnet anders. Wenn Ihnen ein Verkäufer einen Wert nennt, fragen Sie, wie und wann er entstanden ist. Mehr dazu steht auf der Seite Batteriezertifikat.

Beim i3 muss ein schwacher Akku nicht gleich komplett raus. BMW hat ihn so gebaut, dass sich einzelne Module tauschen lassen. Für ein Modul nannte ein BMW-Sprecher 1.794,20 Euro, für den Aus- und Einbau rechnet BMW beim 60-Ah-Akku mit rund zweieinhalb Stunden Arbeit (wiedergegeben von auto motor und sport und AUTO BILD). Mit Arbeitszeit landet man grob bei 2.300 bis 2.500 Euro je Modul. Die Angaben sind einige Jahre alt, fragen Sie vorher nach einem aktuellen Preis.

Ein kompletter neuer 60-Ah-Akku kostet laut AUTO BILD rund 14.000 Euro mit Einbau. Bei einem Auto, das selbst nur noch einen Bruchteil davon wert ist, rechnet sich das kaum.

Das Upgrade auf einen größeren Akku

Interessanter ist für viele Besitzer der Umbau auf mehr Kapazität. Mehrere Betriebe rüsten einen 60-Ah-i3 auf 120 Ah um. Ein Anbieter aus Tschechien nennt dafür in seiner Preisliste je nach Ausführung zwischen 5.500 und 13.900 Euro (Stand 10/2026). Dabei muss auch das Steuergerät im Akku mit getauscht werden, ein bloßes Umprogrammieren reicht nach Berichten aus der Szene nicht.

Außerdem gibt es inzwischen Akkus mit 154 Ah von einem chinesischen Hersteller, die in das Originalgehäuse passen. Das sind keine BMW-Teile. Wer so einen Umbau plant, sollte vorher klären, was für die Zulassung nötig ist.

Allgemeine Zahlen zu Tauschkosten und Lebensdauer bei anderen Elektroautos stehen auf der Seite Akku-Kosten und Lebensdauer.

Immer öfter stehen i3 zum Verkauf, deren Akku schon getauscht oder vergrößert wurde. Das kann ein echter Vorteil sein. Ein Auto von 2014 mit einem 120-Ah-Akku fährt deutlich weiter als ein gleich altes im Originalzustand. Es kann aber auch ein Risiko sein.

Lassen Sie sich die Rechnung des Umbaus zeigen. Darauf sollte stehen, wer ihn gemacht hat, welcher Akku eingebaut wurde, ob er neu oder gebraucht war und welche Garantie der Betrieb gibt. Fragen Sie, ob die Änderung in den Papieren steht, falls das nötig war.

Lassen Sie den Akku außerdem messen, gerade wenn er gebraucht eingebaut wurde. Ein Hinweis dazu: Akkus mit 154 Ah kann der FLASH Test derzeit nicht messen, AVILOO führt sie nur für den aufwendigeren Premium-Test in einer frühen Testphase. Bei den Originalgrößen 60, 94 und 120 Ah geht es dagegen problemlos, auch wenn der Akku nachträglich eingebaut wurde.

Der Akku ist das teuerste Teil, aber beim i3 gibt es ein paar weitere Punkte, die in jeder Kaufberatung zu diesem Auto auftauchen.

Die 12-Volt-Batterie. Sie gilt als häufigste Ursache für Ärger. Ist sie schwach, melden sich teils Warnungen zu Bremse, Lenkung oder Antrieb, die nach dem Tausch wieder verschwinden. Fragen Sie, wann sie zuletzt erneuert wurde. Nach dem Tausch muss die neue Batterie im Auto angelernt werden.

Laden. Schnellladen an Gleichstrom war bei frühen i3 Sonderausstattung. Prüfen Sie, ob das Auto einen CCS-Anschluss hat, und machen Sie bei der Probefahrt einen Halt am Schnelllader. Ein gesunder i3 sollte im mittleren Ladestand etwa 40 bis 50 kW erreichen. Die Ladeelektronik gilt außerhalb der Garantie als teurer Posten.

Range Extender. Der kleine Motor braucht Wartung wie jeder Verbrenner, auch wenn er selten läuft. Lassen Sie sich die Nachweise zeigen und fragen Sie, wie oft er im Einsatz war.

Karosserie. Die Fahrgastzelle des i3 besteht aus Kohlefaser-Kunststoff. Sie rostet nicht, lässt sich nach einem Unfall aber nicht wie Blech richten. Unfallschäden gehören deshalb in eine Werkstatt, die das kann. Achten Sie auf Spaltmaße und Hinweise auf frühere Reparaturen.

Bremsen und Reifen. Wie bei allen Elektroautos bremst der i3 meist über den Motor. Die Scheiben rosten deshalb gern. Die schmalen, großen Reifen sind ein Sondermaß und nicht billig.

Eine allgemeine Checkliste für die Besichtigung steht im Ratgeber E-Auto gebraucht kaufen.

Die nickelhaltigen Zellen im i3 mögen es nicht, lange sehr voll oder sehr leer zu stehen. Wer das Auto täglich fährt, kann es trotzdem auf 100 Prozent laden, denn BMW hält ohnehin einen Puffer zurück. Die Anzeige „voll“ heißt nicht, dass die Zellen am Limit sind.

Vor dem Urlaub sollten Sie das Auto aber nicht voll geladen drei Wochen stehen lassen. Halb voll ist besser. Das gilt besonders, wenn Sie eine AVILOO-Garantie haben: Sie schließt Fälle aus, in denen der Akku länger als 30 Tage am Stück über 95 Prozent oder unter 5 Prozent stand.

Schnellladen schadet nicht, wenn es die Ausnahme bleibt. Wer fast nur so lädt, belastet den Akku stärker. Im Winter lädt der i3 langsamer, solange der Akku kalt ist. Das ist normal und kein Defekt.

Vor dem Kauf. Das ist der häufigste Anlass. Bei einem i3 ohne Herstellergarantie ist der Akkuzustand das größte Risiko im ganzen Kaufvertrag. Ein schwacher Akku ist kein Grund, das Auto nicht zu nehmen, aber ein guter Grund, über den Preis zu reden.

Vor dem Verkauf. Käufer kennen die Geschichten über alte 60-Ah-Akkus und rechnen vorsorglich einen Abschlag ein. Ein aktuelles Zertifikat mit gutem Wert nimmt ihnen diese Sorge. Bei einem reinen Elektro-i3 kann die AVILOO-Garantie auf den Käufer übergehen.

Vor einem Upgrade. Wer über einen größeren Akku nachdenkt, sollte wissen, wie gut der alte noch ist. Steht er bei 90 Prozent, reicht er vielleicht doch noch ein paar Jahre. Steht er deutlich tiefer, fällt die Entscheidung leichter. Manche Umbaubetriebe rechnen den Altakku außerdem an, und ein gemessener Wert hilft auch da.

Kurz vor Ablauf der BMW-Garantie. Wenn Ihr i3 noch im Garantiezeitraum ist und Ihnen die Reichweite merklich geschrumpft vorkommt, lohnt ein Blick auf den Wert, solange noch Zeit ist. Liegt er nahe an 70 Prozent, gehört das Auto in die BMW-Werkstatt, denn nur deren Messung zählt für den Garantiefall.